Без права на ошибку

В отклике на статью Александра Рудя «Тонкая грань между виновностью и невиновностью» (см.: «АГ». 2019. № 16 (297)) автор дополняет озвученные коллегой методы установления экспериментальным путем скорости движения автомобиля другими способами, используемыми в российской экспертной практике, и отмечает, что значительная часть экспертов при моделировании дорожно-транспортного происшествия зачастую игнорируют ряд важных моментов. Между тем ключевую роль в определении параметров движения автомобиля на всех этапах развития ДТП играет достоверность.

Безусловно, для точности экспертного исследования дорожно-транспортного происшествия и достоверности получаемых выводов необходимо, чтобы все исходные данные, положенные в основу расчетов, как можно более четко соответствовали фактическим обстоятельствам исследуемого происшествия. Этому требованию должно отвечать и значение скорости движения как автомобиля, так и пешехода.

Водитель при управлении транспортным средством обычно выбирает режим движения, исходя либо из минимальной затраты времени, либо из максимальной безопасности движения. Превышение допустимого предела скорости является одной из наиболее распространенных причин дорожно-транспортных происшествий. Именно с темпом движения непосредственно связаны тяжесть их последствий и возможность предотвращения.

Соответствующие сведения можно, конечно, получить путем допроса участников и очевидцев происшествия, но в большинстве случаев в силу неожиданности и скоротечности события наблюдавшие его люди не могут точно его воспроизвести.

Соглашусь с автором статьи, что отрицательное влияние на восприятие произошедшего оказывают такие факторы, как получение травм самим очевидцем или его близкими и т.д.

Более того, по наблюдениям, движение автомобилей темной окраски (черных или темно-зеленых) кажется более медленным, а расстояние до них – больше, чем в действительности, поэтому их меньше опасаются. Именно этим объясняется, что автомобили темных цветов значительно чаще попадают в аварии. Светлые автомобили (белые, красные, желтые), хорошо выделяясь на окружающем фоне, воспринимаются как находящиеся ближе и движущиеся с большей скоростью, чем на самом деле.

Датские эксперты, например, установили, что 61,3% столкновений происходит между автомобилями темных цветов, 32,6% – темных со светлыми и лишь 6,1% – светлых со светлыми. Швейцарские исследователи считают самым безопасным автомобиль, окрашенный в ярко-красный цвет, сотрудники английской полиции – в белый цвет, в США наиболее безопасным признан оранжево-красный цвет.

В дополнение озвученного автором статьи метода установления экспериментальным путем скорости движения в российской экспертной практике используют другие способы. Наиболее простой из них основан на определении скорости исходя из условий дорожной обстановки, в частности, вхождения транспортного средства в поворот и видимости. При втором способе скорость устанавливается по длине следов торможения (юза) и волочения, зафиксированных на месте происшествия. Третий способ обусловлен законами сохранения энергии и количества движения и базируется на учете параметров перемещений («разлета») транспортных средств после столкновения. В случае наличия следов торможения он может применяться в совокупности со вторым способом, а при их отсутствии – самостоятельно. В основе четвертого способа лежат полученные транспортными средствами деформации.

Указанные методы расчета скорости транспортного средства при дорожно-транспортном происшествии, а также подходы к их определению в различных типовых ситуациях постоянно совершенствуются. Однако значительная часть экспертов при моделировании ДТП зачастую игнорируют ряд важных моментов. Так, не учитываются факты разворота машин вокруг их вертикальной оси и гашения скорости автомобиля от контакта с препятствиями на стадии разлета после столкновения, тогда как в крупных городах они встречаются нередко, например, в виде трамвайных путей или бордюров.

Кроме того, ряд ученых обращают внимание на использование экспертами неактуализированных значений исходных данных по коэффициенту поперечного сцепления для различных поверхностей движения, поскольку в нашей стране они не менялись с 80-х годов прошлого века. Между тем за истекшие десятилетия развивались технологии, улучшались материалы дорожного строительства, совершенствовались автомобильные шины, что не могло не отразиться на значениях коэффициента сцепления. Такое положение вещей не исключает получения экспертами ошибочных результатов при моделировании дорожно-транспортных происшествий.

Таким образом, объективность расследования уголовных дел по дорожно-транспортным происшествиям во многом обеспечивается его профессионально высоким уровнем. При этом ключевую роль играет достоверное, безошибочное определение параметров движения автомобиля на всех этапах развития дорожно-транспортного происшествия. Оно обеспечивается отличным качеством исходной информации с места происшествия и применением правильных методов расчета параметров движения (времени, пути, скорости) на основе этой информации.