В августе 2025 года, перед началом нового учебного года, студент юридического института в лице меня позвал друга слетать в красивый город Саранск, на обратном пути погулять по Москве, после чего вернуться в Великий Новгород и продолжить грызть гранит науки. В Саранск можно добраться несколькими способами: на поезде (за месяц до поездки цены стартовали от 6 т.р за верхнюю полку купе), на самолёте авиакомпании Россия с пересадкой в аэропорту Шереметьево (~10-12 т.р.) или прямым авиарейсом авиакомпани Азимут из аэропорта Пулково (г. Санкт-Петербург) за 4200р, что, разумеется, и было выбрано. Да, будучи любителем путешествий, репутация авиакомпании Азимут мне была известна, знал о многочасовых задержках, но решил рискнуть — не зря же я обучаюсь в юридическом институте?) Задержка вылета составила 6.5 часов. Так, вместо 22:05 в столице Мордовии мы оказались в 04:20 утра — с неработающим мобильным интернетом, в значительном удалении от города и уставшие. Спустя 45 минут тщетных попыток вызвать такси посреди ночи из аэропорта, принимающего в среднем 2-3 рейса в день, уехать-таки удалось, и около 6 утра мы заселились в отель. Разумеется, полдня было потеряно, ведь на следующее утро был куплен билет на самолёт в Москву.

В удовлетворении досудебной претензии было отказано. В большинстве случаев в удовлетворении схожих исковых требований суды часто отказывают — даже в таких абсурдных случаях, как, например, 6-часовая задержка из-за технической неисправности самолёта, произошедей 2-3 дня назад, что, в свою очередь, сдвинуло расписание. Вместе с тем, проанализировав судебную практику я отметил, что зачастую такой исход дела заключается либо в пассивной позиции представителя, уповающего на волшебные три буквы ЗПП, либо и вовсе потребитель, не являющийся юристом, решает самостоятельно представлять свои интересы с закономерным итогом. Свою правовую позицию я посчитал сильной и понимал, что если мировой судья в удовлетворении исковых требований откажет в полном объёме по причине «лишь бы не отменили», мне есть что сказать и в апелляции, и, если потребуется в кассации, а потому было решено подать исковое заявлениие мировому судье по месту жительства потребителя. Отмечу, исковое заявление приняли с первого раза, без обездвиживаний.

Ключевой аргумент — абз. 3 п. 8 ПП ВС РФ №7 от 24.03.2016, который гласит, что «если иное не предусмотрено законом, обстоятельство признаётся непредотвратимым, если любой участник гражданского оборота, осуществляющий аналогичную с должником деятельность, не мог бы избежать наступления этого обстоятельства или его последствий». Этот аргумент в выступлении я озвучил три раза — в начале, в середине и в конце. Но, разумеется, на одном Пленуме далеко не уедешь, ведь некоторые судьи в ответ лишь зададут вопрос «и что?», поэтому начал издалека.

Согласно п. 2 ст. 116 ВЗК РФ, эксплуатант обязан возместить вред, причинённый при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умылса потерпевшего.

В абз. 2 п. 2 ст. 794 ГК РФ, как и в воздушном законодательстве в целом, понятие непреодолимой силы не конкретизировано относительно к пассажирским перевозкам воздушным транспортом, в связи с чем я предложил применить аналогию закона — ст. 29 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации закрепляет исчепрывающий перечень обстоятельств непреодолимой силы — военные действия, блокада, эпидемия или иные независящие от перевозчика и владельцев инфраструктур обстоятельства, препятствующих осуществлению перевозок. При этом, железнодорожным транспортом также осуществляется регулярная перевозка пассажиров, а подвижной состав должен проходить техническое обслуживание для обеспечения безопасной перевозки пассажиров и груза.

Авиакомпания в возражении на исковое заявление заявила очень «интересный аргумент» (на мой взгляд, продемонстрировав неграмотность лица его составлявшего), дескать, это потребитель должен доказать причинение морального вреда перевозчиком, а не наоборот. Поэтому, если вы откроете приложенную речь в судебных прениях, обнаружите там ссылки на судебную практику и законодательство, разъясняющее бремя доказывания в потребительских спорах. Оно там исключительно по этой причине.

Но какая же «непреодолимая сила», по мнению авиакомпании Азимут, произошла? Итак, на выполнение рейса AZO4029 был назначен самолёт №1. Но за сутки до вылета, выполняя рейс в Казахстан, он сломался, из-за чего на рейс назначили Самолёт №2. Последний должен был выполнить рейс Сочи — Пенза — Сочи, Сочи — Саранск — Санкт-Петербург — Саранск — Сочи. И вот незадача! В Сочи, а затем по прилёту в Санкт-Петербург у него… тоже проявляются технические неисправности! Что, по мнению авиакомпании, было совсем не предотвратить (например, должным обслуживанием), это — обстоятельство непреодолимой силы! Итого, в сухом остатке, 2 самолёта, оба сломались, последний причём, аж 2 раза за сутки, рейс задержан на 6.5 часов, люди вместо 19 вечера улетели глубокой ночью — в 02:45, в терминале провели 9.5 часов, а авиакомпания отказывает в удовлетворении досудебной претензии, настаивая на непреодолимой силе.

Согласно абз. 2 п. 16 ФАП №10 (для сокращения не буду писать каким Приказом Минтранса утверждены каждые из них), эксплуатант должен обеспечивать достаточность парка эксплуатируемых воздушных судов путем такого планирования суточного плана полетов, при котором в случае невозможности выполнить один или несколько рейсов ввиду отсутствия ранее запланированного исправного воздушного судна он сможет обеспечить выполнение данного рейса (рейсов) за счет имеющегося в наличии однотипного (или нескольких разнотипных) воздушного судна без дальнейшей существенной корректировки суточного плана полета, которая повлечет выполнение меньшего количества рейсов, чем в нем запланировано, или выполнение суточного плана полетов с 20% задержек продолжительностью более 2-х часов.

Ответчик в возражении на исковое заявление указывает на введённые экономические санкции, что, по его мнению, уже третий год подряд как является обстоятельством непреодолимой силы — своеобразным разрешением отменять, задерживать рейсы на четверть суток абсолютно безнаказанно. Аргумент я отработал столь же хладнокровно — «если перевозчик считает, что последние три года он не может обеспечить требуемый уровень безопасности полётов, он мог прекратить операционную деятельность и не подвергать опасности жизнь и здоровье пассажиров, членов кабинного и лётного экипажей, ведь согласно п. 1 ст. 37.1 ВЗК РФ, соблюдение ограничений и процедур эксплуатации гражданского воздушного судна, установленных утвержденной разработчиком гражданского воздушного судна документацией гражданского воздушного судна, а также правил эксплуатации гражданских воздушных судов, утвержденных федеральными авиационными правилами, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна, а согласно п. 42 ФАП №10, эксплуатант должен организовать и осуществлять поддержание летной годности воздушных судов». Следовательно, «за указанный срок перевозчик был обязан прекратить операционную деятельность, если полагает, что не может обеспечить требуемую безопасность полётов, в частности, поддержание лётной годности воздушных судов, как это требует федеральное авиационное законодательство».

Последней попыткой Ответчика выиграть это дело стали ссылки на п. п. 17, 18 ФАП №10, но не удалось: «вместе с тем, указанные нормы-предписания лишь указывают на конкретные действия, которые должен осуществить эксплуатант в случае задержки рейса. Из их содержания не следует, что последнее освобождает перевозчика от ответственности за деликт, причинённые убытки, ставшие прямым следствием задержки рейса. Вместе с тем, нормы права расширительному толкованию не подлежат». Ответчик указал, что Нальчик (там тоже сломался самолёт), Саранск и Пулково не являются его базовыми аэропортами, а потому они не должны нести гражданско-правовую ответственность за содеянное.

Коллеги, судебный акт, на который я сослался в опровержение указанного довода предлагаю каждому из вас сохранить куда-нибудь себе — он такой один — во всех остальных случаях суды в удовлетворении таких исков просто отказывали, поэтому лишь на этот судебный акт можно сослаться в подобных спорах — Решение Октябрьского районного суда г. Томска Томской области от 21 ноября 2023 г. по делу N 2-3229/2023. В той ситуации суд указал: «вместе с тем, отсутствие в г. Томске сменного экипажа не относится к техническим причинам задержки самолета, в связи с чем не освобождает перевозчика от обязанности обеспечить выполнение перевозки пассажиров по утвержденного графику полетов. Доказательств того, что задержка рейса более двух часов вызвана иными причинами, не зависящими от перевозчика, вследствие непреодолимой силы ответчиком суду не представлено». Следовательно, отсутствие резервного самолёта в аэропорту Пулково является исключительно проблемой перевозчика организационного характера, не является обстоятельством непреодолимой силы и не освобождает последнего от ответственности за деликт.

Отдельно стоит отметить, что с 11 сентября 9:00 утра возобновил работу аэропорт Пашковский г. Краснодара. Ответчик – АО «Авиакомпания «Азимут» – осуществляет продажу билетов по направлениям: Краснодар – Ереван, Краснодар – Тбилиси, Краснодар – Анталья, Краснодар – Ташкент, Краснодар – Стамбул, Краснодар – Дубай, Краснодар – Самарканд. Задержка же вылета, являющаяся предметом рассмотрения настоящего дела, произошла до возобновления работы аэропорта Пашковский, что может свидетельствовать либо о достаточности флота ответчика для надлежащего исполнения обязательств по договорам перевозки даже с учётом недавно открытых ими направлений, либо о его незаконном поведении – количество направлений, превышающее количество эксплуатируемых ВС, что запрещено федеральным законодательством и приводит к систематическим длительным задержкам рейсов.

Довод Ответчика о том, что увеличение продолжительности ТО зависит не только от перевозчика, но и от закрытия аэропортов, ничем не подтверждён. Так, ответчиком не предоставлено доказательств, что в аэропорту Пулково в указанный временной промежуток вводился сигнал «Ковёр». Согласно ч. 1 ст. 56 ГПК РФ, каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается как на основания своих требований и возражений, если иное не предусмотрено федеральным законом. Более того, как следует из материалов, предоставленных ответчиком, ни один из самолётов, которые были запланированы на рейс AZO4029 и самолёт, по факту его выполнивший, под действие сигнала «Ковёр» не попадал и все задержки были обусловлены исключительно техническими неисправностями ВС.

Довод Ответчика о том, что обслуживанием ВС занимаются сторонние коммерческие организации также не освобождает его от ответственности. Согласно п. 48 ФАП №10 в случае, если эксплуатантом передаются функции по выполнению технического обслуживания воздушных судов эксплуатанта юридическим лицам или индивидуальным предпринимателям, обладающим выданным органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, документом, подтверждающим соответствие указанных юридических лиц, индивидуальных предпринимателей требованиям федеральных авиационных правил, утвержденных в соответствии с пунктом 3 статьи 8 Воздушного кодекса Российской Федерации 16, то эксплуатант обеспечивает контроль выполнения работ организацией по техническому обслуживанию. Согласно абз. 1 п. 50 ФАП №10, эксплуатант должен организовать наземное обслуживание, необходимое для обеспечения вылета воздушного судна или завершения полета по прибытии на аэродром (аэропорт) или посадочную площадку, за исключением обслуживания воздушного движения и технического обслуживания, включающего обслуживание пассажиров, обработку багажа, груза и почты, обслуживание и загрузку воздушного судна, контроль загрузки, заправку топливом и анти/противооблединительную обработку воздушного судна.

Ответчиком не предоставлены доказательства, свидетельствующие о принятии им исчерпывающих мер для предотвращения или минимизации задержки рейса. Ответчик – АО «Авиакомпания «Азимут» – имеет хаб в московском аэропорту Внуково, где, согласно абз. 2 п. 16 ФАП №10, он должен иметь резервные воздушные суда. Как следует из возражений ответчика на исковое заявление, резервное ВС из аэропорта Внуково в аэропорт Пулково, расстояние между которыми преодолевается менее, чем за полтора часа, не вылетало. Более того, в 19:50, вовремя вылетел и рейс Санкт-Петербург – Тбилиси, выполняемый на ВС из хаба Внуково.

Далее авиакомпания приложила обилие судебной практики, что, к сожалению, произвело соответствующее впечатление на мирового судью, рассматривающего дело — дескать, вон, аж Конституционный суд на их стороне! О чём спор!

Разумеется, во избежание отказа в удовлетворении исковых требований по причине «чтобы апелляция не отменила», пришлось в письменной позиции подробно проанализировать всю приложенную авиакомпанией судебную практику. Так, в приложенном Определении 2 КСОЮ (хотя дело рассматривалось в 3 кассационном округе! Но, видимо, авиакомпания любит рассылать отписки по одному и тому же шаблону), суть спора была вообще в опоздании на поезд из-за задержки авиарейса и кассация анализировала ответственность авиаперевозчика за стыковку с другим видом транспорта.

Определение Конституционного Суда №1619-О от 20.07.2021 — речь шла вовсе об отмене авиарейса. Мало того, оно оказалось отказным из-за того, что истец не приложил решения судов по административным делам затрагивающие его права и законные интересы. Зато очень убедительно выглядело в позиции! Аж Конституционный суд на стороне Азимута!

Определение 4 КСОЮ (напомню, все реквизиты судебных решений есть в письменной позиции по делу, см. Приложения к публикации), прямо скажем, било против моей позиции, что вызвало ещё большее, на мой взгляд, склонение судьи в пользу Ответчика. Но в рассматриваемой ситуации самолёт сломался непосредственно перед вылетом, а в моём случае задержка была не на 45 минут (именно столько его ремонтировали в Пулково), а на 6.5 часов — из-за более ранних поломок, что уж точно не является обстоятельством непреодолимой силы.

Далее Ответчик и вовсе сослался на п. 5 ПП ВС РФ от 24.03.2016 №7, хотя абз. 3 п. 8 ПП ВС РФ от 24.03.2016 №7 содержал позицию, применимую к настоящему спору, что я ещё раз отметил в своей письменной позиции.

Далее мне второй раз попался довод ответчика про то, что я не доказал, что задержка всего-то в 6.5 часов и вылет почти в 3 ночи вместо 19 вечера является основанием для взыскания с авиакомпании морального вреда. Так как конкретный мировой судья каждый раз заново изучал наши позиции и, догадываюсь, каждый раз останавливался на одних и тех же местах, тяготея к стороне Ответчика, я также во второй раз указал на абз. абз. 2, 3 п. 12 ПП ВС РФ №33 от 15.12.2022: «Потерпевший — истец по делу о компенсации морального вреда должен доказать факт нарушения его личных неимущественных прав либо посягательства на принадлежащие ему нематериальные блага, а также то, что ответчик является лицом, действия (бездействие) которого повлекли эти нарушения, или лицом, в силу закона обязанным возместить вред. Вина в причинении морального вреда предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие вины в причинении вреда доказывается лицом, причинившим вред (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ)».

Далее, вперемешку с Пленумами, ответчик сослася на Определение 2 КСОЮ, где речь вовсе шла об отмене рейсов из-за пандемии COVID-19 (шаблон-таки, видимо, не менялся уже минимум 3 года).

Я, в свою очередь, наскрёб по сусекам скудный объём судебной практики в свою пользу (см. письменную позицию в Приложениях), скриншоты Интернет-страниц (приобщил, заверив согласно абз. 3 п. 43 ПП ВС РФ №15 от 01.06.2023) с новостями о проверках авиакомпании по факту ненадлежащего технического обслуживания самолётов, ввиду чего полагал заявленные исковые требования подлежащими удовлетворению в полном объёме.

Итак, заявленные исковые требования:

1) Штраф, согласно ст. 120 ВЗК РФ, в размере 600 рублей;

2) Компенсация морального вреда в размере 30.000 рублей;

3) Убытки в виде недополученных гостиничных услуг в размере 234 рублей 38 копеек;

4) Штраф за недобровольное исполнение требования потребителя в размере 50%.

Остановимся на п. п. 2, 3.

В тех относительно редких случаях, когда схожие исковые требования-таки удовлетворялись, суды взыскивали компенсацию морального вреда в диапазоне от 2 до 5 тысяч рублей (за исключением семей с детьми, людей с ОВЗ и т.п.), ввиду чего, ориентируясь на верхний диапазон, умножил сумму на 5 и округлил в большую сторону. Вроде и не миллион рублей, что суд просто не принял бы во внимание и назначил бы на своё усмотрение 1500-2000 рублей, но и не смешные пару тысяч.

Стоимость отеля была поделена на 2 (т.к. мы ездили вдвоём), потом снова на 2 (т.к. бронировали на 2 ночи) и на 4 — из-за 6.5-часовой задержки (1/4 суток) я не мог воспользоваться оплаченными гостиничными услугами указанный срок.

Решение суда:

1) Штраф, согласно ст. 120 ВЗК РФ, в размере 600 рублей;

2) Компенсация морального вреда в размере 5.000 рублей;

3) Убытки в виде недополученных гостиничных услуг в размере 234 рублей 38 копеек;

4) Штраф в размере 2917 руб. 19 коп. (50% от остальной суммы)

А всего: 8.751, 57 руб.

Напомню, стоимость авиабилета — 4200 рублей.

Решение мирового судьи вступило в законную силу и не обжаловалось сторонами.

На текущий момент авиакомпания обещает исполнить решение суда в течение 30 дней. В противном случае подам исполнительный лист в банк, где у ответчика имеется расчётный счёт.

Таким образом, авиакомпания Азимут, полагаю, уверовавшая в собственную безнаказанность за большие задержки рейсов и неподобающие отношение к потребителям, была привлечена к ответственности за деликт. От всей души благодарю и своего преподавателя по гражданскому праву, который поддерживал и тоже был уверен в положительном исходе дела.

Уважаемые коллеги, благодарю за прочтение публикации. Напомню, все документы находятся в приложениях.

С уважением, Каплунович Яков, студент 2 курса Юридического института НовГУ имени Ярослава Мудрого.